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autobiographischer Blog 🇩🇪
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Da ich zurzeit überwiegend nur Kurzstrecken fahre und keine Garage habe, war ich auf der Suche nach einer Möglichkeit für die regelmäßige Batteriepflege durch Erhaltungsladung.
Auf meinem Voltmeter und Schnellladegerät am Zigarettenanzünder kann ich zwar auch die Batteriespannung ablesen, aber ich bin mir nicht sicher, wie zuverlässig die angezeigten Bordspannungswerte sind, denn trotz neuer Batterie (Dezember 2023) werden vor dem Umdrehen des Zündschlüssels immer nur Werte um die 11,7 Volt angezeigt.
Für Batteriepflege mit Netzstrom und Kontrolle ohne Strom habe ich mir das DINO Kraftpaket gekauft und bin sehr zufrieden damit. Nachdem ich ein SAE-Schnellverbindungskabel direkt an die Batterie unter der Rückbank angeschlossen habe und es somit hinten im Innenraum verfügbar ist, kann ich jederzeit bequem ohne Stromanschluss die Spannung ablesen, indem ich es mit der Schnellkupplung verbinde.
Zur Wartung benötigt das DINO Kraftpaket allerdings Strom, den ich in Autonähe leider nicht über die benötigten zehn, zwölf Stunden zur Verfügung habe.
Ich habe es aber an der alten 70 Ah-Batterie, die ich durch eine 100 Ah-Batterie ersetzt habe, mal ausprobiert.
Das Laden und das Erhaltungsladen bei 7 Grad im Gartenhaus hat über Nacht bestens geklappt.
Für den Fall der Fälle, wenn sich die Batterie – aus welchen Gründen auch immer – entladen haben sollte, habe ich mir die mit 300 Gramm leichteste Starthilfe (und gleichzeitig Powerbank), die ich gefunden habe, zugelegt, da ich das Teil auch als Powerbank nutzen und im Rucksack bei mir haben will. Es ist die UTRAI-Starthilfe. Für mich in dieser Doppelnutzung perfekt!
Die Ütrai-Starthilfe Powerbank im Vergleich zu einem Oldie-Smartphone One Plus One
Das einzige Gerät, das ich dafür gefunden habe und das Batterieerhaltung ohne Netzstrom erlaubt, war das CTEK CS Free, was mir allerdings mit um die 200 € einfach zu teuer erscheint.
Durch Zufall bin ich dann auf das Solarpanel von Eco-Worthy gestoßen.
Zunächst habe ich das Panel auf die zuschiebbare Verdunkelung der getönten und wohl UV-gefilterten Schiebedachscheibe gelegt und nach zwei Tagen Sonnenschein (März) war die grüne Leuchte immer noch an. Das bedeutet, dass die Batterie einen Ladezustand von 13,5 V angeblich nicht erreicht hat, denn wenn der “Akku vollständig geladen ist, blinkt es”, also blinkt die Anzeige am Solarpanel, so die Beschreibung.
In der Beschreibung steht: “Unterbrechen Sie den Ladevorgang bei 13,5 V und starten Sie ihn bei 13 V erneut, um ein Überladen zu vermeiden”. Ich dachte, dass der Ladevorgang dann automatisch unterbrochen wird. Das ist wohl nicht der Fall und wäre natürlich nicht so gut.
In der Produktbeschreibung bei Amazon steht wiederum: “Das monokristalline 10W Solarpanel verwendet Erhaltungsladung, um die Batterie aufzuladen, ohne eine Überladung zu verursachen. Die eingebaute Sperrdiode verhindert das Rückwärtsladen ohne zusätzliche Wartung in der Nacht. Funktioniert auch an bewölkten Tagen. Als mattierte Oberfläche benötigt die Platte keinen Folienschutz mehr.”
Das würde bedeuten, dass eine Überladung ausgeschlossen ist. Die Kontrolllampe am Panel sollte dann blinken, wenn die Erhaltungsladung beendet ist, denke ich.
Der zweite Versuch war, das Panel auf die Armaturenabdeckung an der Frontscheibe (Winkel etwa 20 Grad) zu legen (Parken Richtung Süden). Man könnte es auch mit den Saugnäpfen an der Frontscheibe befestigen, aber das wiederholte Anbringen der Saugnäpfe verschmutzt die Scheibe und das möchte ich auf keinen Fall, zumindest nicht an der Frontscheibe.
Der Märztag hatte nur etwa 5 Stunden maximal Sonne und am Vortag hatte ich nur kurze Strecken mit drei Unterbrechungen und Neustarts. Am Abend dieses zweiten Versuchs meldete die Überwachungskamera, dass die 11,8 Volt Mindestspannung erreicht sind und die Kamera abschaltet, um die Batterie zu schonen. Da war ich etwas geschockt. Heute Mittag brannte die Lampe für Ladeaktivität am Panel und die Bordspannung vor Einschalten der Zündung war sowohl am Voltmeter als auch am Dino 11,7 Volt.
Ich habe festgestellt, dass die grüne Lampe am Panel schon dann grün leuchtet, wenn minimaler Lichteinfall gegeben ist. Ich vermute, dass das grüne Lechten der Lampe nicht unbedingt aussagt, dass das Panel Strom generiert. Nun muss ich mir noch Wissen aneignen, wie ich das messen kann. KI sagt mir, dass ich die Leerlaufspannung (Voc=Short Circuit Current) messen kann, indem ich das Multimeter auf DC Voltage einstelle und das Plus und Minus des Multimeters mit den Anschlüssen des Solarpanels verbinde. Das Ergebnis wäre die Leerlaufspannung (Voc).
Um den Strom zu messen, muss das Multimeter auf Gleichstrom, also DC Current eingestellt werden und das Multimeter in Reihe mit dem Solarpanel schalte, also den positiven Anschluss des Panels mit dem positiven Anschluss des Multimeters verbinde und den negativen Anschluss des Multimeters mit der Last verbinde. Ja, und was ist die Last, der Verbraucher? Es gibt doch nur eine Verbindung zur Batterie? Dieser am Multimeter angezeigte Strom wäre dann der Kurzschlussstrom (Isc=Short Circuit Current). Der Kurzschlussstrom ist also der Strom, den das Solarpanel unter optimalen Bedingungen liefern kann.
Als Nächstes werde ich bei geeignetem Wetter das Solarpanel außen auf dem Dach angebracht testen. Das wird wohl nach meiner ersten Einschätzung die effektivste Methode sein. Das Panel ist ja auch wassergeschützt und dicht. Mit den Saugnäpfen dürfte es auch bei Windböen halten. Es kann ja ohnehin nur im geparkten Zustand genutzt werden.
Hier in Norddeutschland ist allerdings der Wind ein Problem. Die Saugnäpfe machen zudem nicht den Eindruck, dass sie gut halten. Sie am Panel anzubringen ist auch eine Herausforderung.
Hinter den UV-gefilterten und getönten Scheiben bringt das Solarpanel nach meinen bisherigen Erfahrungen schon etwas, denn ich erhalte keine Meldungen mehr, dass die Kamera wegen Erreichen der Mindestspannung abgestellt wird, wenn das Panel an sonnigen oder wechselhaft sonnigen Tagen angeschlossen ist. Ich schließe es grundsätzlich an, auch wenn Regen vorausgesagt wird. Ich habe mich nämlich schon oft geärgert, das nicht getan zu haben und dann kam nach dem Regen doch die Sonne, gerade hier an der Küste.
Leistung Solarpanel
Nun gibt es im November und Dezember ja Tage, an denen die Sonne sich gar nicht blicken lässt. In dieser Zeit meldet die Kamera schon nach etwa 18 Stunden, dass sie zum Schutz der Autobatterie abgeschaltet hat. Dies wiederum ist ja ein Beweis, dass das Solar-Panel bei Sonnenschein auch hinter der Frontscheibe und in einem sehr flachen Winkel auf dem Armaturenbrett liegend, genügend Leistung, damit die Spannung der Batterie über 11,8 V bleibt.
Nun suche ich allerdings nach einer Lösung für den Winter über eine externe Stromquelle.
Da bietet sich eine zweite (tragbare) Autobatterie mit Trennrelais an. Für Kurzstrecken ist diese Lösung allerdings auch nicht geegnet beziehungsweise wäre für mich nur sinnvoll, wenn es eine tragbare Batterie wäre, die ich zum Aufladen immer entnehmen und nach Hause mitnehmen könnte. Nach ersten Recherchen gibt es da Batterien mit etwa 40 Ah, was für den Zweck vollkommend ausreichend sein sollte) und zwischen 3 und 6 kg mit Tragegriff für 60 bis 120 €.
Oder ich nutze einfach meine Ütrai-Powerbank, die ja 13,2 Ah hat. Für 3 Tage benötigt die Kamera allerdings nach Berechnungen der Copilot-KI 18 Ah. Aber einen Versuch wert ist es vielleicht, wobei natürlich eine tragbare 12V, 40 Ah Batterie bei Minusgraden vielleicht besser geeignet ist.
Der KI kann man auch nicht 100% vertrauen, denn im Grunde sammelt sie nur Informationen aus dem Internet, auch falsche Informationen, wie ich festgestellt habe.
Ich recherchiere weiter und berichte laufend von meinen Ergebnissen, denn es nervt langsam und ich will eine schnelle Lösung.
AC: Alternative Current = Wechselstrom
DC: Direct Current i= Gleichstrom
Voltage (V oder U)=Spannung
Current (A für Ampere)=Stromstärke
Resistance (R)=Widerstand
Multimeter = Voltmeter + Amperemeter in einem Gerät
Ohnmsches Gesetz: Der Strom I = Spannung V dividiert durch den Widerstand R
Spannung kann ohne Strom existieren, aber Strom kann nicht ohne Spannung fließen!
Vcc (Voltage at the Common Collector) Rotes Kabel: Dauerplus (Pluspol) = Strom auch bei abgeschalteter Zündung
ACC (Accessory) Gelbes Kabel: Zündungsplus = Strom nur bei eingeschalteter Zündung
GND (Ground) Schwarzes Kabel (evt grün) = Masse (Minuspol)
Bei Autobatterie immer erst Plus, rot, und dann Minus, schwarz anschließen. Beim Trennen umgekehrt, erst Minus, dann Plus.
Das 4G-Modul meiner 70mai Omni hat eine Eingangsspannung von 5V via USB-C, der Stromverbrauch liegt bei ca. 2A
Mein UTRAI hat eine Ausgangsspannung von 5V, 2A via USB-A bei einer Energie von 48,8 Wh Formel: Wh = V x A
Dann gibt es ja noch den “intelligenten Batterieclip” EC5-Stecker. Die Fragge ist jetzt, wieviel Volt und Ampere hat der EC5-Ausgang? Laut KI 12 Volt bei 13,2 Ampere. Hmmm, das wären ja 156 Watt …
Übrigens ist beim weiblichen Eingang die runde Öffnung minus und die halbrunde Öffnung plus. Ob ich da mal mit dem Multimeter “weiter ferorsche”? Ich glaube, ich schaue mir erstmal ein paar youTube-Videos zum Thema an. Nicht, dass mein Herzschrittmacher mei meinen Versuchen Schaden nimmt.
Wieviel Energie verbraucht die Omni im Parkmodus mit Zeitraffer für 12 Stunden? Antwort KI: 1 – 2 Wh = 12 – 24W, also würde das nur für ein bis zwei Nächte reichen. Oder mache ich da einen Denkfehler?
Link zu youTube-Test
Kapazität: 171,5 Wh (getestet mit Power Core 6200 HardWire ) zusammen 234 Wh / 6.200 Ah + 13.400 Ah = 19.600 AH / LiFePo4
getestete Zeit Dashcam: 88 Stunden (mit Park-Modus nachts lt. Hersteller 50 Std)
Powerbanks für Dashcams als externe Stromversorgung im Vergleich
Da ist noch einiges an Recherche für mich notwendig. Auf den ersten Blick kostet diese Lösung mindestens 400 Euro bei einem Extended Pack und der Haupteinheit 6200 HW. Das ist natürlich eine Menge Geld.
Kapazität: 96 Wh / 26.800 Ah / 5V – 24 V
Auf meine Frage, ob man damit ein 4-G Modul einer Dashcam betreiben könnte, antwortete FritzM:
“Da viele Ausgangsspannungs-Werte einstellbar sind, deshalb nur zunächst: JA! Es ist aber etwas komplexer: Denn viel wichtiger ist es, dass dieser universelle USB PowerBank Akku eine Zeit-Kontrolle hat, die während jeweils ca. 12 Stunden lang die eingestellte Ausgangs-Spannung weiterhin aufrecht erhält, auch wenn zeitweise mit sehr kleinem Ausgangsstrom die entsprechende Leistung von weniger als ca. 4 Watt den Verbraucher versorgt! Das ist eine sehr vorteilhafte Eigenschaft dieses speziellen USB PB Akkus. Weiterer möglicher Vorteil: Außerdem funktioniert dieser USB PB Akku auch als USV Unterbrechungsfreie Stromversorgung. Denn es kann auch gleichzeitig mit max. ca. 18 Watt der interne Akku gepuffert / geladen werden über den USB C Eingang, während er am in der Spannung einstellbaren Rundbuchsen-Ausgang die Ausgangsleistung liefert. Es ist also sinnvoll, den Ausgangs-Energie-Wert über die Zeit zu kennen, ob diese Minimum-Dauerausgangsleistung höher oder niedriger ist als ca. 4 Watt. Nur wenn der Ausgang während dieser 12 Stunden immer wieder mal höher ist als ca. 4 Watt, ist Dauerbetrieb als USB C gepufferter USV Akku möglich, weil dann diese ca. 12 Std Leistungs-Kontrolle jeweils neu startet bei unter ca. 4 Watt – und nur dadurch den Ausgang dauernd aufrecht erhalten kann. Immer wenn die Ausgangs-Leistung innerhalb von ca. 12 Stunden absinkt unter ca. 4 Watt, startet der ca. 12 Std. Timer neu und hält den Ausgang konstant. Außerdem: Wenn max 18 Watt USB C Eingangsleistung ausreicht, um dem internen Akku ausreichend Lade-Energie bereit zu stellen, damit er nicht völlig entladen werden kann, ist dadurch dauernde Ausgangsleistung möglich — unter Beachtung der ständigen ca. 4 Watt / 12 Stunden-Bewertung!”
Eine weitere interessante Antwort gab Manfred N.:
“Wenn das Modul 5Volt braucht, wäre ein Betrieb dessselben an einem der USB-A-Ports ohne Probleme möglich. Die Leistungsaufnahme des Ortungs-Modules im Betrieb ist dabei aber nicht unwichtig: Unterhalb eines bestimmten Entnahme- Leistungswertes schaltet sich eine herkömmliche Powerbank nach einer kürzeren Zeitspanne ab: sie braucht eine Minimallast (Minimalstrom typisch ca. 80mA), um aktiv zu bleiben. Zieht das Modul weniger Leistung/Strom, schaltet sich der 5V-Konverter für die USB-Ports nach einigen Dutzend Sekunden ab und das Ortungsmodul funktioniert nicht mehr. Die XTPower XT-27000DC-AO-PA Powerbank erlaubt es zwar, diese lastgesteuerte Selbstabschaltung zu deaktivieren, schaltet sich allerdings in diesem Modus zeitgesteuert nach längerer Zeit (laut BDA nach ca. 12 Stunden) ab, um ein “Leerlaufen” der Akkus durch versehentliches Aktivieren des 5V-Ausgangs zu vermeiden. Damit wäre die Ortung nach Ablauf dieser Zeit nicht mehr aktiv, weil die 5V wegfallen. Will man dies vermeiden, muß der Entnahmestrom durch zusätzliche Verbraucher oberhalb der Lastabschaltungsschwelle gehalten werden, die parallel zum Ortungsmodul an die USB-Ports gehängt werden, mit diesem “Trick” läßt sich übrigens jede beliebige Powerbank zum Betrieb eines solchen Ortungsmoduls verwenden, durch die höhere Leistungsaufnahme des Arrangements verkürzt sich aber die Nutzungsdauer im Ganzen. So wird die lästige Selbstabschaltung der Powerbänke vermieden und die 4G-Ortung funktioniert bis zum Erlahmen der Powerbankakkus durch die Leistungsaufnahme der Verbraucher (ohne vorherige Selbstabschaltung) Für den Betrieb “draußen” außerhalb geheizter Räume (in geparkten Fahrzeugen o .ä. )ist die bei niedrigen Umgebungstemperaturen nachlassende Leistungsfähigkeit von Lithiumakkus in Powerbänken zu berücksichtigen! Für diese Betriebsart sind herkömmliche Powerbänke also nicht wirklich gut geeignet, wie man sieht… Hoffe, das half..”
Spezifikation des Original Battery Pack von 70mai
Kapazität: 96 Wh / 7.500 mAh / 12,8 V
LiFePO4 (Lithium-Eisenphosphat)
11,95 * 21,94 * 3,45 cm / 1,4 kg
Nennleistung Input DC 11,2 – 30 V
max input Strom 11 A
Nennleistung Output 11,2 – 14,2 V
max output Strom 2 A
USB-C Ausgang 2,4 A
TÜV Sicherheitsstufe III
XT30 Connector für Zigarettenanzünder zum Laden des Akkus während der Fahrt
Was mich abgehalten hat, dieses Gerät zu kaufen, ist der meiner Meinung nach unqualifizierte Support und die Tatsache, dass das Gerät erst neu auf dem Markt (9/24) und vielleicht noch nicht ausgereift ist.
Kapazität 48,8 Wh / 13.200 mAh / 14,8 V
USB-A Ausgang: aufladen “intelligenter Geräte” 5V, 2,1A, max. 60 W
USB-C Eingang: 5V, 2A
Kapazität 72 Wh / 4,0 Ah /18 V
Anschlüsse Plus, Minus, NTC (Temperatursensor)
Ich könnte doch das 4G-Modul mit dem Einhell Power Wheel Adapter verbinden …
Hier noch eine Beschreibung von CTEK
“Ja, das Gerät hat ein eigenes Akku mit dem man bei einer voll geladenen Batterie das Gerät auch für die Erhaltungsladung nutzen kann.
Der kleine LED Kreis ziegt den Aktuellen Ladezustand dieses Akkus an.
Wenn das Ladegerät nicht an eine Stromquelle angeschlossen ist:
Im Akkumodus überprüft die CS-free Adaptive Boost-Funktion automatisch den Zustand Ihrer Batterie “10-130 Ah” (groß oder klein) und berechnet die richtige Energiemenge, die zum Aufladen benötigt wird. In diesem Fall müssen Sie sich also keine Sorgen machen, das Ladegerät erledigt alles von selbst. Je höher die Spannung, desto geringer die Stromstärke.
In diesem Modus dient das CS-free eher als Starthilfe für “tief entladene Batterien” (Ausgang 12V – 14,4V, Ladestrom Max 20A/240W) und ist somit auch als Powerbank (z.B. für Laptops, Smartphones, Tablets etc. ) gedacht.
Bei den meisten Fahrzeugbatterien (je nachdem, wie oft das Auto gefahren wird) ist das Laden der Batterie im Akkumodus nicht zwingend erforderlich. Wenn Ihre Batterie beispielsweise 12,6 Volt hat, was eigentlich ein guter Zustand ist, lädt das Ladegerät dennoch innerhalb von 15 Minuten auf maximal 14,4 Volt. Danach sinkt der Ladestrom und die Ladestufen schalten schnellstmöglich um, bis der Ladevorgang (blinkender kompletter LED-Ring) abgeschlossen ist, sofern der interne Akku bis dahin noch genügend Energie zum Laden hat. Wenn Sie eine Garage ohne Stromquelle haben, reicht es aus, Ihre Batterie ein- bis zweimal im Monat im Akkumodus aufzuladen.
Anmerkung: Das hört sich bis hierhin gut an und wäre genau das, was ich suche …
Die Erhaltungsladung beginnt, wenn der komplette LED-Ring blinkt. Der Erhaltungslademodus ist nicht so notwendig, wenn Sie ein CS-free Ladegerät haben und insbesondere nicht im Akkumodus. Hier wird das normale Laden/Erhaltungslademodus über eine Stromquelle bevorzugt.
Anmerkung: Das verstehe ich nicht wirklich. Da wird in den Produktbeschreibungen auch immer von einer zweiten Batterie gesprochen, mit der man das CS Free aufladen oder über die man die Starterbatterie laden soll…
Wenn das Ladegerät an eine Stromquelle angeschlossen ist (normales Laden):
Wenn das CS Free-Ladegerät an eine Stromquelle angeschlossen ist, hat das Laden der Batterie Ihres Fahrzeugs immer Vorrang (wenn der interne Akku nicht komplett leer ist), und wenn Ihre Batterie vollständig geladen ist, schaltet das Gerät automatisch auf das Laden seiner eigenen internen Batterie/Akku um.
Bitte beachten Sie, dass der Ladevorgang zu diesem Zeitpunkt je nach Zustand und Größe der Batterie (10-130 Ah) bis zu 36 Stunden dauern kann. Bitte lassen Sie das Ladegerät längere Zeit angeschlossen. Wenn die Batterie immer noch nicht vollständig aufgeladen ist, ist sie möglicherweise defekt. Testen Sie das Ladegerät dann bitte zuerst an einer anderen Batterie. (Ladestrom Max 5A/60W)
Bitte beachten Sie auch die Empfehlungen des Batterie-Herstellers, da die Ladespannung für dieses Gerät nur bis 14,4V möglich ist.”
Dann schrieb mir noch “GL”: Wir als Beispiel nützen das CTEK Cs Free in Verbindung mit einer Power-Station 299Wh-600Wh relativ klein gehalten , wo wir es auch während der Verwendung laden können.
Das reicht zumindest für unsere Bedürfnisse im Grunde aus ,um die Wohnmobil Batterien mit 300Ah , wöchentlich ohne Solar und Lichtmaschine voll geladen, über die Wintermonate zu bringen.
Nun war ich fast soweit, dieses Gerät als Lösung für den Winter zur “intelligenten Batteriepflege” zu kaufen, aber”schwimme” etwas, was den Anschluß an die Starter-Batterie zur Pflege betrifft, von der ich eine SAE-Verbindung gelegt habe.
Ich denke, es gibt einen XT60 zu 12 Volt Krokodilanschluss, für den ich gerne anstelle Krokodilklammern einen SAE-Anschluss (nicht Reverse) hätte, finde aber keine Bestätigung dafür bzw. bin mir unsicher, welches Kabel ich genau brauche. Update: Fakt ist, dass das Gerät einen XT30 Ausgang hat.
Ich habe es nun trotzdem bestellt und einen XT60 zu SAE-Anschluss-Kabel, damit ich die Batterie insbesondere im Winter “warten” bzw. pflegen, erhaltungsladen kann. Im Sommer könnte ich es mit diesem Kabel über ein Solarpanel aufladen alternativ zum Strom. Update: Ich überlege jetzt, ob ich das Kabel verwenden könnte, um die Batterie mit dem Ütrai XT60-Ausgang aufzuladen …
300 Ladezyklen ist zwar nicht sehr viel, aber bei zwei Ladezyklen je Woche würde das CTek CS Free fast drei Jahe halten. Ist okay für mich.
Heute kam das Teil an, aber nicht in einer – wie bei Akkus, Batterien und Powerbanks üblich – originalverschweißten, versiegelten Verpackung von dem Verkaüfer “A-Marine”, sondern von Amazon als Verkäufer offensichtlich mehrfach gebraucht und in einer verschleissenen Verpackung. Geht natürlich morgen zurück. Das ist eigentlich als Betrugsversuch einzuordnen und ich bin das erste Mal sehr enttäuscht von Amazon.
Hier eine Rezension, die mir zudem sehr zu denken gibt:
Meine Anmerkungen: rot
“Sehr teures Spielzeug
Von Rubberhand in Deutschland am 13. Juli 2023 1. Das Gerät ist KEIN Jumpstarter. Es versucht die leere, aber intakte Auto-Batterie mit 20A anstelle 5A schnellzuladen.
Der hohe Strom könnte der Auto-Batterie den Todesstoss geben.
2. Das Gerät hat mehrere böse Kosten Fallen.
Zum einen ist das Gerät für 66Wh mit 236 Euro sowieso nicht gerade preiswert.
Zum anderen ist nur das Auto-Batterie-Ladekabel dabei. Zum Nachladen aus einem anderen Akku fehlt das Kabel. Auch fehlt das (wesentlich interessantere Kabel) zum Nachladen aus der Bordsteckdosen (wenn der Wagen/das Boot wieder läuft)
Das Nachladen erfolgt immer über die USB-C Buchse.
Diese Kabel/Adpter müssen extra gekauft werden, ebenso wie das Kabel zum Solarladen.
Kosten etwa 25 Euro pro Stück.
Derzeit bekommt man das Bordsteckdosen-akkukabel nur zusammen mit dem AkkuNachladeKabel,
oder das Akku-Nachladekabel allein. Den Adapther zum Board netz gibt es nicht einzeln.
Aber irgendein (100W) starker USB–C-Auto-Adather wird es nicht mit 60W tun, weil das Ctek davon nur 5V/3A 15W abrufen wird. Es ist ja nicht der Originale…
Man kann den fremd apather aber benutzen um den Akku mit 15W zu füllen.
4 Stunden autobahn und der leere Akku ist wieder voll.
3. Das Gerät steuert nur sein eigenes USB-C-Netzgerät auf 20V 3A, also 60W, Ladeernergie an.
Alle anderen meine Ladegeräte, mit 60W bis 140W, werden nur auch auf 5V/3A also 15W gesteuert. D.H. das Aufladen mit dem Nicht-Originalem Netzgerät dauert 4 mal länger als die eh gelogene eine Stunde mit dem originale. (Wenn ich einen Akku mit angeblich 66Wh mit 60W innerhalb einer Stunde vollbekomme, dann hat dieser Akku keine 66Wh! Erstaunlich das sich ein schwedisches Unternehmen das leistet? Ctek hatte doch mal einen guten Ruf?
Stand Schweden nicht einst für Ehrlichkeit?)
Bei mir lädt es schon 2 Stunden wenn es bei 75% auf 20V/2A herrunter geht.
4. Es ist nicht egal wie herum der UBC-C-Stecker eingesteckt wird. Doch, das ist ja gerade der Sinn bei USB-C
Ein absolutes NoGo.
5. Eine mittlere Auto-Batterie hat 44Ah bei 12,6V, also 554Wh.
Diese Batterie von 0 auf 100% zu bekommen erfordert den CTEK free über acht (8) mal nachzuladen…
Es wird berichtet, das für 70Ah 14 mal das Ctek free nachgeladen werden muss
Gerade probiert:
Die Auto -Batterir mit 540Ah war auf 51% runter.
ctek free angeschlossen.
Fing mit 10A an, ging aber nach wenigen 10sec auf 7A herunter.
Als ich 5h später nachsah, floss kein Strom mehr und der Akkutester sagte 83% voll aber nur noch 77% healthy. 22% von 54Ah bei 12,6V sind Rd. 150Wh… Irgendwas stimmt da nicht. Vermutlich der Tester.
Jedenfalls hat der Ctek seine 60Wh in die Batterie übertragen.
Und lädt sich jetzt mit 60W auf.
Ich habe einen 60Wh Jumpstarter, der 18W an USB-C liefert. Der würde das Ctek mit 5V/3A nachladen während er sich mit 5A bei 14,4V entlädt.
Theoretisch würde man so mit einem Sitz 120Wh in die Batterie bekommen.
Zum Vergleich:
54Ah bei 12,8V sind 680Wh
Das Free erspart einem also kaum den Gang zu einer Netzsteck-Dose. Ist aber besser als gar nichts, aber 230 Euro Wert? Uups. Inzwischen 250 Euro.
Jedes mal mindestens eine Stunde am Lader.
Vermutlich wird der Akku mit 5A geladen, also dauert das laden selbst 11 Stunden.
Man wäre also 11+8 19h für ganz voll. Wenn mit 20A geladen würde wären es immer noch 12h.
Ist man mit 80% zufrieden, 10h.
Das ist ein rein theoretisches vorgehen.
Man könnte einen Masterautoakku ins Bootshaus ohne 230V stellen und sich das CTEK free daran nachladen lassen. Ob gleichzeitiges laden des eigenen Akkus und der Autobatterien geht habe nicht nigends gesehen. Es wäre aber zu dumm. wenn das nicht ginge. Ich glaube, das geht, habe zumindest öfter vom Laden dur “Zweitbatterie” gelesen.
Das Nachladen erfolgt immer über die USB-C Buchse. Also mit max. 60W.
Bei 14V und 5A braucht der Ladevorgang aber mehr als 60W.
D.h. das Aufladen der Auto-Batterie dauert noch länger…
Naja, wer seine 15kg Autobatterie nicht einmal hin und einmal züruck schleppen will,
und sich keine 2. Batterie ins Haus stellen will, die immer voll, könnte mit dem Teil zufrieden sein.
Er muss ja nur 3kg 8mal hin und herschleppen.
Also:
Auf den ersten Blick eine tolle Idee von einem seriösen Hersteller.
Aber tatsächlich sind auch die wohl auf Sprüche aus China hereingefallen?
So wirklich Sinn macht das Gerät, für den Preis, nur im einsamen Bootshaus oder der Motorrad Garage ohne 230V um den Akku eine Erhaltungs Ladung zu verpassen um Sulfurtation zu verhindern.
(Eine Batterie die monatelang halb oder ganz leer herum steht sulfatiert unweigerlich. Ein “Pulser” könnte das Sulfat abspringen, aber macht keine neue Batterie draus.)
Für diese Erhaltungsladung wäre ein Ladekabel über den Zigaretten Anzünder hilfreich. Das gibt’s aber nicht. .
Nachteile:
– viel zu teuer
– verdächtig leicht.
– der hohe anfängliche Strom kann einer tiefentladenen Batterie erheblich Schaden.
Die Schutzeinrichtungen der anderen Ctek Ladegerät hat dieses nach Hersteller-Angaben paradoxerweise nicht.
– die Klemmen sind billigste Ware aus Eisen.
Der Leiter ist nicht einmal auf die andere
Klemmen Seite durchgeführt wie bei guten
Klemmen üblich.
Die Leitung ist E336285 AWM 1015 12AWG.
Resp. e495380 AWM 1185 12AGW 80C 300V VW-1 C RU AWM I S FT1.
12 AWG sind 3,31qmm.
Nun ja. Für 20A reicht es ja ohne zu glühen m
– Die beworbene Eigenschaften als Powerbank scheitert daran, dass es keinen dezidierten 12V Anschluss mit einer Autosteckdose gibt. Man ist auf das USB-C resp. USB-A beschränkt, was auf 3A oder 60W bei 5 bis 20V resp. 5V 2,4A begrenzt ist.
Ich würde mir das Teil nur kaufen, wenn ich meinem einsamen Bootshaus den Bootsakku nicht ausbauen möchte und einfach zu viel Geld habe.
Nicht wieder.”
Dieses Video hat mir sehr geholfen, mich nun doch mehr Richtung LiFePO4 Zweitbatterie als Stromquelle für meine Parküberwachung nachts mit Zeitrafferaufnahme neben meiner Starterbatterie als Lösung zu orientieren, ähnlich wie die Zweitbatterien in einem Wohnwagen.
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